As mulheres estão afastadas da micromobilidade, segundo um estudo conduzido por Marion Lagadic, em França, que nos diz que este modelo de negócio ainda é instável e usado esporadicamente, com efeito neutro no ambiente.
"O utilizador de bicicletas e scooters elétricas partilhadas é homem, intelectual e com rendimento acima da média". Este é o perfil-tipo de quem usa a chamada micro-mobilidade nas grandes cidades francesas, traçado por Marion Lagadic, nos inquéritos que levou a cabo entre 2018 e 2019, em Paris e Marselha, e que não difere muito da realidade portuguesa.
Se bem que a pandemia ainda possa redefinir muita coisa nestes serviços de mobilidade, já a sofrerem um rude golpe, a especialista em planeamento urbano e mobilidade chegou a conclusões inesperadas na sua investigação. Afinal "o impacto destes serviços no ambiente talvez seja neutro", disse esta sexta-feira em entrevista no âmbito do Portugal Mobi Summit.
Isso explica-se em poucos números. "Na maioria das vezes, estes veículos são usados para viagens ocasionais e mais para lazer, só seis por cento o faziam todos os dias". Mas o ponto central é saber se as pessoas optavam por um automóvel se esses meios não existissem? "Não necessariamente", responde a gestora de projeto da 6T Research, sediada em Paris. "Descobrimos que 42% dos utilizadores de bicicletas iriam à mesma usar transporte público e 44% andariam a pé, o mesmo acontecendo com 33% dos utilizadores de scooters elétricas. Só entre um e dois por cento admitiram que passariam para o carro individual".
Para Marion Lagadic há aqui uma conclusão clara: "os utilizadores dos serviços de micromobilidade das cidades francesas não são condutores de carros a ficarem ecológicos, são já adeptos de mobilidade alternativa ao carro a experimentar novas modalidades para otimizaram o seu dia".
Mas, como lembra, "estes serviços são um bom apoio à intermodalidade, pois um quarto destas viagens em modo partilhado foram combinadas com outro modo de transporte público, o tal mix defendido para uma mobilidade mais sustentável".
A gestora considera que "é possível que as pessoas estejam disponíveis para experimentar estes novos serviços, à força de tanto os verem na rua". Mas, na sua opinião, "a mobilidade sustentável deve basear-se em ter uma bicicleta própria e usá-la todos os dias". Até porque, neste cenário de pandemia, é a solução que levanta menos problemas de segurança.
O perigo e o exemplo japonês
"Temos de ser mais ambiciosos se queremos realmente evoluir para uma mobilidade mais sustentável", sustenta. E se é verdade que isso envolve muitas variáveis, algumas complexas, podemos começar por intervir numa delas, que é a segurança. "A bicicleta tem um problema de percepção de segurança, uma grande parte das pessoas considera-a um modo perigoso de mobilidade", observa a especialista convidada do Portugal Mobi Summit.
A esse propósito Marion Lagadic aponta o exemplo japonês, em que a bicicleta é usada massivamente em grandes cidades sem grandes problemas de segurança. Em Quioto, por exemplo, onde a bicicleta é responsável por 16% das viagens, é mais fácil a convivência com os carros, pois a velocidade máxima é de 50 km e em determinadas áreas é 30 km ou 20 km, explica. "Isto é importante, porque reduz os acidentes", diz, revelando aquela que será provavelmente a chave do segredo japonês: "em caso de acidente o automobilista é sempre o culpado". A pressão está do lado de quem vai ao volante.
Mulheres afastadas da mobilidade ativa
O Japão também serve de inspiração para nos ajudar a ultrapassar o problema da sub-representação feminina nos modos ativos de mobilidade na Europa ocidental, considera. "Ao contrário de países como a França e o Reino Unido, no Japão é uma prática muito feminina, a bicicleta é aliás usada maioritariamente por mulheres e vemos pessoas idosas a irem às compras em duas rodas. São práticas que desafiam tudo o que vemos na Europa".
Outra curiosidade nipónica é o facto de este sistema de micromobilidade ser estável, ao contrário das flutuações registadas na Europa, e de não ter grande intervenção das autoridades.
A esse respeito, Marion Lagadic refere os casos recentes de operadores de mobilidade que desapareceram de um dia para o outro. "O que observámos neste período de pandemia em Paris é que muitos operadores retiraram, algumas das bicicletas da rua, por receio de vandalismo e dos efeitos da pandemia, sendo que um dos operadores retirou mesmo tudo". Isto também mostra que estes serviços, "como não são públicos, não sentem esse compromisso com a comunidade quando a gestão se torna mais complexa devido, por exemplo, a uma pandemia". Pelo contrário, "vemos que as bicicletas públicas partilhadas continuaram disponíveis pelo período de uma hora por utilizador".
Modelo de negócio instável
Sobre o futuro deste mercado e das necessárias inovações adaptáveis a este cenário pandémico, "o desafio central é encontrar uma estabilidade, o modelo de negócio ainda não é muito estável e este aspeto influencia a relação com as autoridades locais. Os municípios ficam receosos de o sistema de mobilidade estar na mão de operadores privados que podem falir e desaparecer de um dia para o outro", diz. "É um campo imprevisível e, enquanto assim for, as autoridades locais não se sentem muito confiantes", acrescenta.
Mas Marion Lagadic admite que é preciso apoiar esses serviços se querem existir no longo prazo e avançar com a regulação, nomeadamente na questão do estacionamento. Por outro lado, defende que "é preciso mudar as representações simbólicas que afastam as mulheres da micromobilidade e, ao mesmo tempo, torná-la mais acessível a outros estratos sócio-económicos e levá-la também para zonas com menos densidade de transportes".
Após um período caótico devido ao aparecimento de 15 operadores de bicicletas e scooters elétricas em Paris, entre 2017 e 2018, que disponibilizaram 15 mil veículos num curto espaço de tempo, não tardaram a surgir problemas, pois estes serviços eram oferecidos nos passeios, sem regulação de estacionamento, à imagem do que aconteceu em Lisboa, conta a especialista em mobilidade. Depois de regulamentos locais, só em março deste ano houve uma lei nacional, que impõe um processo de seleção limitado a três operadores, com espaços de estacionamento fixos.
E os combustíveis sintéticos?
Marion Lagadic defende que "as soluções de mobilidade devem ser sempre locais, em linha com a densidade populacional e suas características e as autoridades devem ter isto em mente antes de regular". É por isso que é importante recolher e interpretar dados. Neste ponto, sublinha que algumas cidades americanas destacaram-se, como Los Angeles, que desenvolveu uma rede aberta de partilha de dados de operadores privados e públicos.
Quanto à mobilidade pós-pandemia e o possível regresso ao uso do carro, a ex-aluna da London School of Economics, considera que, se é verdade que "os veículos elétricos vão ser sempre a solução mais vistosa para mostrar que estamos preocupados com o ambiente, acredito que as pessoas que precisam muito do carro, nomeadamente em meios rurais, podem preferir uma solução que não implique uma mudança tão drástica, como a que é oferecida pelos combustíveis sintéticos. É uma mudança mais fácil e mais acessível". Até pela questão da pandemia, é uma solução a incentivar, defendeu em entrevista conduzida por Paulo Tavares e Charles Landry, co-curadores do Portugal Mobi Summit.
