Cidades entre o encanto e a vigilância: o futuro da mobilidade joga-se no espaço público

Da inteligência artificial à mobilidade autónoma, passando pela realidade aumentada e pela crise climática, Greg Lindsay deixa um aviso: o futuro das cidades será decidido pela forma como tecnologia e espaço público se cruzam e pelos riscos de uma sociedade cada vez mais isolada.

A mobilidade urbana está a atravessar uma profunda transformação, impulsionada por tecnologias emergentes, novas plataformas digitais e mudanças no comportamento social. Mas, longe de um futuro linear e otimista, o que se desenha é um cenário ambivalente, em que o potencial de inovação convive com riscos reais de fragmentação social, vigilância e perda da vida pública. Greg Lindsay não tem dúvidas a esse respeito e não poupa palavras para o dizer.

Urbanista, futurista e investigador associado ao MIT, ao Instituto Jacobs da Cornell Tech e ao Atlantic Council, Lindsay foi um dos convidados das entrevistas do Portugal Mobi Summit. Falou connosco, acabado de chegar a Montreal ainda de madrugada, regressado do South by Southwest, em Austin, e trazia consigo um retrato pouco tranquilizador do que está a acontecer nas cidades e fora delas.

O foco excessivo nos carros autónomos tem desviado a atenção de transformações mais profundas e menos visíveis. "Ainda estamos demasiado presos à ideia do automóvel como centro da mobilidade. O futuro será mais diverso, com uma proliferação de dispositivos pequenos, autónomos e muitas vezes invisíveis", afirma Lindsay. Drones, robots de entregas e soluções de micromobilidade inteligente poderão redefinir a forma como circulamos - e como vivemos - nas cidades.

Mas esta evolução tecnológica surge acompanhada de uma mudança comportamental preocupante: o afastamento progressivo das pessoas do espaço público. O fenómeno que Lindsay descreve como um "ciclo de retração humana" intensificou-se após a pandemia, alimentado pelo teletrabalho, pelos elevados custos de habitação nos centros urbanos e pela crescente digitalização das interações sociais. "Estamos a trocar mobilidade por conveniência. Em vez de nos deslocarmos, fazemos com que tudo venha até nós", alerta.

Em Austin, assistiu à proliferação de Waymos (Google) e de Robotaxis (Tesla) circulando lado a lado, com preços e modelos de negócio radicalmente diferentes. Mas o que o preocupa não é a corrida ao veículo autónomo, mas antes o que essa corrida revela sobre os incentivos do sector. Plataformas como a Uber Eats registaram um crescimento de receitas de 38% no último ano. "Estamos a construir a versão real do Infinite Jest, de David Foster Wallace: sentas-te no sofá a fazer scroll infinito e os robots trazem-te a comida.”

Encantados ou assombrados pela realidade aumentada

A realidade aumentada surge como outro elemento central neste novo ecossistema urbano. Sobrepor uma camada digital ao espaço físico pode transformar radicalmente a experiência da cidade. Lindsay estudou o tema durante a sua passagem pela Cornell Tech e o exemplo do Pokémon Go continua a ser, para ele, o mais revelador. No pico do jogo, em 2016, investigadores estimaram que dezenas de milhares de americanos sofreram lesões causadas por condutores distraídos a perseguir personagens virtuais.

"Quando a Internet estava nos ecrãs, os abusos eram regulados por governos nacionais e supranacionais. Mas quando ela sai para a rua, quando há informação a cobrir a paisagem urbana que os autarcas não conseguem ver, quais são as ferramentas à disposição das cidades?" A questão é tanto mais urgente quanto a Niantic - a empresa por detrás do Pokémon Go, entretanto vendida a um consórcio apoiado pela Arábia Saudita - está agora a usar os mapas gerados pelos jogadores para criar cartografias de alta precisão para robots e, potencialmente, para sistemas de armamento.

A resposta pode ir em dois sentidos opostos. "Podemos ser encantados ou assombrados", diz Lindsay. Num cenário otimista, a realidade aumentada tornaria as cidades mais ricas, mais interativas, mais capazes de surpreender os seus habitantes - tal como o smartphone nos permitiu mapear a nossa localização e descobrir o que nos rodeia. No cenário pessimista, os Meta Ray Ban (smart glasses que juntam óculos clássicos, câmara, som e IA num só objeto) e tecnologias similares transformam o espaço público num instrumento de vigilância e de captura comercial. "A Meta quer orientar toda a gente para o que os seus anunciantes recomendam. Estamos no fio da navalha.”

Regulação, fricção e o direito ao passeio

A regulação torna-se, por isso, central. Tal como aconteceu com trotinetas ou bicicletas partilhadas, a introdução de novas tecnologias exige respostas rápidas por parte das autoridades. Greg Lindsay recorda que levou dez anos a desenvolver o software necessário para regular as trotinetes e os passeios. "Gostaria de pensar que conseguimos fazê-lo mais depressa. E que as cidades, por trabalharem em conjunto através de grupos como a Open Mobility Foundation, consigam responder muito mais rapidamente."

A par da regulação, o investigador defende um conceito que pode parecer contraintuitivo: mais fricção, não menos. Inspirado pelo conceito de friction maxing - maximizar a resistência para manter o músculo social -, Greg Lindsay confessa que faz todos os recados diários a pé ou de bicicleta. "Como continuamos a construir a massa muscular mental, emocional e física de estar na cidade e com os outros? Em vez de tornar tudo a um toque, como resistimos?"

Na prática, o que pede aos cidadãos é que exijam duas coisas. Primeiro, regulação estrita da privacidade no espaço público - nomeadamente do reconhecimento facial que a Meta planeia integrar nos seus Ray Ban. Segundo, que as bermas e os passeios sejam tratados como bens comuns, com preços de mercado e licenciamento para qualquer operador privado que os queira usar. "Não podemos permitir que infraestruturas públicas sejam ocupadas sem controlo ou sem contrapartidas.”

Plataformas antidemocráticas e a opacidade dos algoritmos

Lindsay está a escrever um capítulo para o Oxford Handbook of Global Cities sobre urbanismo de plataformas. A sua conclusão é incómoda: as plataformas são, por natureza, antidemocráticas. "Uma plataforma cria trocas personalizadas para cada utilizador. Não há nada em comum. Permite a exploração de condutores, passageiros e da própria cidade - e os dados mais relevantes para gerir o espaço público ficam fechados dentro de empresas privadas.”

A alternativa não é simples. Replicar a lógica das plataformas sob gestão pública corre o risco de reproduzir os mesmos problemas. Greg Lindsay olha com interesse para a Estónia, que publicou um documento sobre o "Estado Agente" - a ideia de usar agentes de inteligência artificial para entregar melhores serviços públicos, reduzindo a burocracia que sufoca as cidades e devolvendo tempo às pessoas para estarem com as suas famílias e comunidades.

 

Referências que inspiram - e uma bicicleta que ainda não existe

Apesar dos alertas, Lindsay não abdica de exemplos concretos que apontam caminhos, como Paris e as políticas de redução do tráfego automóvel lideradas por Anne Hidalgo, os superquarteirões de Barcelona, os mais de 500 corredores de drones de Shenzhen, com quiosques públicos que recebem entregas aéreas, ou Montreal, onde vive e onde a Câmara manteve controlo firme sobre o sistema de bicicletas partilhadas, sem o caos de trotinetas abandonadas que observou em Austin.

Mas a sua visão mais pessoal permanece simples e, por enquanto, irrealizada. Greg Lindsay afirma que continua convencido de que “a forma de mobilidade de topo é a bicicleta elétrica autónoma”. “Penso que a forma de encantar as pessoas é sair da porta de casa e conseguir convocar algo que venha ter comigo, que eu possa conduzir, e quando terminar, se guarda sozinha”, afirmou, referindo que “há mais de uma década que trabalho nestes cenários e ainda não percebo por que razão não o temos”.

Quando a infraestrutura falha: cidades e clima

Um dos momentos mais sombrios da conversa foi a análise do impacto das alterações climáticas na mobilidade urbana. Lindsay recorda o furacão Sandy, em 2012, que inundou com água salgada os túneis centenários do metro de Nova Iorque. "Temos de começar a pensar não apenas em como melhorar os sistemas, mas em como adaptá-los quando falham.”

A adaptação poderá passar por soluções mais flexíveis e reconfiguráveis. Greg Lindsay imaginou um cenário concreto: encerrar o Túnel Holland ao tráfego privado, converter toda a Canal Street em paragem virtual de autocarros e usar ferramentas digitais para gerir o fluxo em tempo real. "Seria custoso, exigiria muita coordenação e é sintomático de infraestrutura a falhar. Mas é o que as ferramentas digitais permitem - e talvez seja para isso que realmente servem.”

A ideia da cidade de 15 minutos, na qual os serviços essenciais estão acessíveis a curta distância, ganha aqui uma nova relevância. Mas Greg Lindsay sublinha que estas transformações exigem uma reavaliação profunda do planeamento urbano e das prioridades políticas - e não apenas investimento em tecnologia.

A Europa como manifesto possível

Para a Europa, o manifesto de Lindsay é claro: aproveitar a regulação como vantagem competitiva, não como handicap. Apostar em modelos de IA abertos e em campeões europeus como a Mistral. E, acima de tudo, garantir que a tecnologia serve à qualidade de vida urbana - não ao volume de tráfego, não à conveniência máxima. "As cidades europeias já fazem bem à escala humana. É isso que temos de preservar."

Entre o encanto e a ameaça, o futuro das cidades está em aberto. E será moldado, diz Greg Lindsay, pelas escolhas que fizermos hoje - nas políticas, nos hábitos e na forma como decidimos partilhar o espaço que ainda é de todos.

Alexandra Costa