Quem controla os dados da mobilidade?

Operadores públicos e privados defendem a partilha de dados para melhorar a mobilidade urbana, mas a academia alerta que o acesso continua insuficiente para apoiar investigação e melhores políticas públicas.

Quem controla os dados gerados diariamente pelos transportes públicos, TVDE ou bicicletas partilhadas? E até que ponto essa informação deve ser disponibilizada para investigação e planeamento urbano? Estas foram algumas das questões debatidas na mais recente "Mobi Conversa", integrada no Mobi Summit, que reuniu Rui Lopo, CEO da Carris, Sofia Cartó, Senior Public Policy Manager da Bolt, e Miguel de Castro Neto, director da Nova IMS.

Apesar de partirem de perspetivas diferentes, operadores públicos, privados e academia convergiram numa ideia: os dados só criam valor quando são transformados em melhores decisões. Divergiram, porém, sobre quem deve poder aceder-lhes e em que condições.

A conversa começou pela questão da posse. Rui Lopo reconheceu que a Carris gera "uma quantidade brutal de dados" sobre a forma como Lisboa se desloca, mas que a empresa está ainda a rever as suas políticas de acesso e disponibilização dessa informação, nomeadamente à academia. Para o responsável, a discussão não se deve centrar tanto na propriedade dos dados como em quem tem condições para tomar decisões com base neles. "Nunca em outros momentos da história se gerou tanta informação por minuto, por segundo ou por unidade de medida", afirmou, sublinhando que o verdadeiro desafio está em guardá-la, reter o que é relevante e, sobretudo, tomar boas decisões com ela.

Do lado privado, Sofia Cartó explicou que os dados recolhidos pela Bolt são proprietários da empresa, mas que isso não impede a sua partilha. Em Portugal, a Bolt está registada no National Access Point e partilha informação com autarquias, através de memorandos de entendimento, e com a Autoridade da Mobilidade e dos Transportes (AMT), a quem entrega mensalmente dados sobre TVDE. A responsável defendeu que "tudo o que são dados agregados e anonimizados podem e devem ser partilhados", para se perceber como as pessoas se movem nas cidades e desenhar melhores infra-estruturas. Destacou ainda um laboratório de investigação recentemente lançado em Lisboa, em parceria com a ETH Zurique, dedicado ao estudo de soluções de mobilidade.

Academia pede dados mais detalhados

Foi, no entanto, Miguel de Castro Neto quem trouxe a nota mais crítica. O director da Nova IMS notou uma "dificuldade crescente" da academia em aceder a dados com a granularidade necessária para trabalhos de investigação, teses de mestrado e doutoramento, numa altura em que a partilha de informação tem vindo a limitar-se à disponibilização de relatórios agregados, e não dos dados em bruto. Para Miguel Castro Neto, os dados de mobilidade, tal como os de outros sectores regulados - telecomunicações, energia, água -, deveriam ser obrigatoriamente libertados, de forma agregada e anonimizada, para a administração pública. E defendeu que essa obrigação devia ficar prevista logo nos contratos de concessão, algo que reconheceu ter um custo. Como exemplo de boa prática, citou o protocolo assinado em março de 2025 entre as plataformas de TVDE e o Instituto da Mobilidade e dos Transportes, que passou a obrigar à partilha semanal de dados sobre motoristas, veículos e frotas activas - e que revelou, pela primeira vez, que quase metade da frota de TVDE em Portugal é já híbrida ou eléctrica.

Ficou também claro no painel que o valor dos dados vai muito além da eficiência operacional. Miguel Castro Neto argumentou que já não interessa apenas saber se o autocarro chega à hora à paragem, mas perceber se o seu trajecto corresponde às necessidades reais da população em cada momento - o que exige cruzar dados de transportes com informação de telecomunicações, do tecido económico ou da restauração de cada zona da cidade. É essa lógica que está por detrás dos chamados gémeos digitais, cada vez mais discutidos no planeamento urbano. Porque, como refere o investigador, se tivéssemos os dados necessários e suficientes podia-se ajustar as rotas, ao longo do dia, em função de onde é que estão as pessoas.

Sofia Cartó partilhou alguns padrões que a Bolt observa nas grandes cidades portuguesas: entre 70% e 80% das viagens em micromobilidade e TVDE são feitas por residentes, e há uma utilização crescente destes serviços para a chamada "primeira e última milha", ligando os utilizadores ao transporte público. Já Rui Lopo explicou que a Carris está a rever a sua rede com base em padrões semanais de procura, mas alertou que a maior parte das mudanças de comportamento nem sempre tem explicação nos dados de operação - o exemplo dado foi o de um passe único a 40 euros para toda a área metropolitana de Lisboa, criado há sete anos, que terá facilitado deslocações para zonas mais periféricas.

Vigilância exige regras claras

A questão da vigilância também esteve em cima da mesa: sensores, câmaras e geolocalização permitem hoje optimizar fluxos de mobilidade, mas também vigiar. Miguel Castro Neto remeteu para o enquadramento legal europeu - o RGPD e, mais recentemente, o Regulamento da Inteligência Artificial - que define em que condições os dados podem ser usados e que tipo de decisões podem ser automatizadas. Mesmo assim, reconheceu que a explicabilidade continua a ser um desafio: há ainda algoritmos que funcionam como "caixas negras", difíceis de auditar.

Sobre inteligência artificial, os três oradores foram unânimes num ponto: os algoritmos não devem ditar a política pública. "Não devemos deixar que a política de cidade fique nas mãos de um algoritmo", afirmou Rui Lopo, que deu como exemplo um modelo de IA que a Carris está a testar para identificar, através de câmaras, violações de faixas de autocarro - sem, para já, emitir multas automaticamente. Para o gestor, a inteligência artificial deve servir para melhorar decisões e informar processos, mas a decisão final sobre política pública tem de continuar nas mãos de pessoas.

Miguel Castro Neto foi mais longe a propósito dos enviesamentos: "a inteligência artificial não é neutra", disse, porque parte sempre dos dados que lhe são fornecidos - se esses dados tiverem viés, a decisão também o terá. Defendeu ainda que uma coisa é usar algoritmos para eficiência operacional, e outra bem diferente é usá-los para simular cenários de governação, sublinhando que a decisão final deve continuar a envolver humanos e cidadãos. Sofia Cartó confirmou que, na Bolt, os algoritmos de "dispatch" e de preço dinâmico - o motor do negócio da empresa - têm sempre revisão e intervenção humana antes de qualquer alteração. A responsável levantou ainda uma preocupação adicional: onde e por quem é armazenada a informação usada pela IA, questão que classificou como central numa lógica de soberania de dados, sobretudo para uma empresa da Estónia, que está "ali ao lado de alguns players" fora da União Europeia.

Miguel Castro Neto acrescentou uma camada a essa preocupação: os modelos de IA estão cada vez mais a ser alimentados por dados sintéticos, gerados pela própria IA, o que torna ainda mais importante garantir bases de conhecimento curadas e fiáveis. Rui Lopo foi mais longe e defendeu que, antes de qualquer discussão sobre modelos generativos, é preciso capacitar as próprias entidades públicas para auditar a qualidade e a veracidade dos dados que lhes chegam, garantindo que correspondem à actividade real e não a versões "arranjadas" para cumprir níveis de serviço contratados.

O painel discutiu também os riscos de um planeamento urbano excessivamente dependente de big data e IA reforçar desigualdades territoriais. Rui Lopo insistiu que o "small data" continua a ser indispensável - motivações, percepções e dinâmicas locais que nenhum algoritmo consegue prever, dando como exemplo o impacto que a mudança de um único médico de centro de saúde pode ter na procura de uma linha de autocarro. Lembrou ainda que a Carris continua a disponibilizar horários em papel, por não estar "hipercentrada em aspectos tecnológicos", reconhecendo que muitos utilizadores do transporte público não estão próximos das aplicações digitais. Para o gestor, o transporte público é "mass market" e o seu desenho tem de continuar a ser uma política de cidade e de qualidade de vida - não uma resposta automática à procura imediata.

Miguel Castro Neto reconheceu o risco de reforço de desigualdades, mas defendeu que os dados também permitem hoje compreender melhor a realidade e ajustar respostas, nomeadamente através de modelos de oferta mais dinâmica e "micro" em territórios de menor densidade - uma espécie de "uberização" do transporte público fora dos grandes centros urbanos.

Futuro passa pela interoperabilidade

Sobre o futuro, Miguel Castro Neto destacou a Estratégia Nacional dos Territórios Inteligentes, que está a condicionar o financiamento a municípios que invistam em plataformas de gestão urbana à adopção de formatos de dados padronizados, APIs abertas e interoperabilidade - um processo em que já estão envolvidos quase todos os 308 municípios portugueses. Na área metropolitana de Lisboa, a Transportes Metropolitanos de Lisboa (TML) já reúne dados de localização em tempo real, em formato GTFS, de praticamente todos os operadores.

Sofia Cartó encerrou a conversa a lembrar que os dados, por mais abundantes que sejam, não substituem o contacto directo com o território: "os dados estão aí, mas não vêm só da tecnologia - vêm também do estar na rua, de falar com quem vive em cada bairro." Foi um ponto em que os três participantes pareceram estar de acordo: mais dados e mais inteligência artificial não dispensam, antes reforçam, a decisão humana.

Como resumiu o Paulo Tavares, moderador no encerramento do painel: já não há desculpas por decisões mal informadas.

Alexandra Costa