A bicicleta já não é lazer: é urbanismo

Em Portugal, menos de 2% das deslocações são feitas de bicicleta. Para os especialistas e autarcas reunidos em Oeiras, no Dia Mundial da Bicicleta, o problema não é a geografia nem o clima - é a falta de vontade política para construir redes a sério.

Oeiras recebeu o Portugal Mobi Summit no Dia Mundial da Bicicleta com um debate que juntou autarcas, gestores de mobilidade e um especialista britânico residente em Portugal. A conclusão foi partilhada por todos: a bicicleta deixou de ser desporto ou lazer de fim-de-semana. É hoje uma questão de política urbana - e as cidades que ainda não perceberam isso estão a ficar para trás.

As desculpas que já não convencem

Adam Tranter chegou ao Auditório do Parque dos Poetas de cargo-bike com o filho. A viagem correu bem, mas só até à Marginal, onde o percurso ciclável simplesmente acaba. Era o exemplo perfeito para começar o seu keynote: "missing links" que comprometem redes inteiras. "Se construíssemos autoestradas como construímos ciclovias, ninguém as usaria", afirmou o antigo Cycling and Walking Commissioner das West Midlands e atual CEO da Fusion Media.

Ao longo de 10 estratégias comprovadas para qualquer cidade, Tranter foi desmontando os argumentos habituais. Lisboa é demasiado acidentada? Setenta e cinco por cento das ruas têm inclinação inferior a 5%, facilmente cicláveis - e a Gira é 100% elétrica. Demasiado quente? Sevilha, mais quente do que Lisboa, construiu uma rede ciclável que fez a procura saltar de 6.600 para 70.000 viagens diárias, com uma queda de 27% no uso do automóvel. Sem espaço? Paris reduziu o trânsito em cerca de 50% através de redesenho urbano, sem que o tráfego se deslocasse para outras artérias. "Os carros são mais como gás do que como água. Quando se reduz o espaço, as pessoas procuram alternativas."

O mesmo diagnóstico foi partilhado por Isaltino Morais na sessão de abertura. O presidente da Câmara Municipal de Oeiras enquadrou a bicicleta como "uma resposta concreta a vários dos grandes desafios urbanos do nosso tempo" - da dependência do automóvel à qualidade do ar, da segurança rodoviária à autonomia das crianças. A meta do município é atingir 90 km de ciclovia, com projetos já em curso junto das escolas, do futuro interface de Algés e do novo BRT entre Paço de Arcos e Algés.

Infraestrutura que chega a reboque da tragédia

Um dos momentos mais intensos do debate foi a questão que Paulo Tavares, curador do Portugal Mobi Summit, colocou aos dois gestores municipais: como se muda o modelo em que a infraestrutura ciclável chega depois do acidente - e não antes? A ciclovia da Avenida da Índia, prometida para 2027 após a morte de dois ciclistas, foi o exemplo em cima da mesa.

Carlos Silva, presidente da EMEL, ressalvou que o projeto já existia antes dos acidentes - "os acontecimentos trazem sempre mais visibilidade, mas este tema estava a ser pensado há três anos" -, mas não se esquivou ao problema estrutural: uma ciclovia rouba sempre espaço, seja ao passeio, seja à estrada. "Este vício é permanente. Do lado dos ativistas, clama-se por ciclovias. Do outro, fazem-se manifestações contra." Mara Duarte, presidente da Parques Tejo, foi ainda mais direta: "Não vou fazer pop-up porque o risco de acidentes é muito significativo. Temos de pensar, estruturar e estudar - mesmo que demore mais tempo".

Tranter acrescentou uma dimensão política ao problema: a "maioria silenciosa". As sondagens que conduziu no Reino Unido mostraram que, por cada pessoa contra a infraestrutura ciclável, havia seis e meia a favor - mas que essas pessoas assumiam que "toda a gente à volta" era contra. "Os políticos ouvem a minoria que escreve cartas e ignoram as famílias cujas vidas poderiam melhorar."

Rede, não faixas: o problema da interoperabilidade

A Gira tem hoje mais de 2.200 bicicletas elétricas, está presente em todas as freguesias de Lisboa, ultrapassa os 150 mil utilizadores e chegou a 12.000 viagens num único dia. O sistema é financiado pelas receitas do estacionamento e está em expansão - mais 60 estações previstas. Mas Carlos Silva foi o primeiro a identificar os seus limites: o licenciamento de cada nova estação demora, em média, dois anos e meio. E o sistema não fala com os de Oeiras, Cascais ou Sintra.

"Não faz sentido um cidadão de Oeiras chegar a Algés e ter de andar à procura de outra bicicleta porque os sistemas não falam entre si", disse Carlos Silva. Mara Duarte concordou: "Se vem de Cascais e entra em Oeiras, troca de sistema. Se chega a Oeiras e vai para Lisboa, troca de sistema. Isto não é aceitável no mundo atual." A interoperabilidade entre sistemas de bike-sharing na área metropolitana saiu do debate como uma das prioridades urgentes - e sem prazo definido.

Tranter sublinhou o mesmo ponto a partir de outro ângulo: uma rede ciclável vale pelo seu elo mais fraco. E os "missing links" - as lacunas que obrigam o ciclista a sair da infraestrutura e partilhar espaço com o trânsito rápido - são muitas vezes os mais fáceis de resolver. "Quando começámos a ligar as peças nas West Midlands, foi aí que a utilização realmente explodiu."

Crianças primeiro - e depois todas as pessoas

Há um ponto em que Adam Tranter, Mara Duarte e Isaltino Morais convergem sem reservas: começar pelas crianças. Para Tranter, é um teste de qualidade: "Pergunto sempre a mim próprio - deixaria um jovem de 12 anos circular aqui sozinho? Se a resposta é não, a infraestrutura não está boa". Para Oeiras, é também uma estratégia de mudança cultural: o projeto BikeBus e o PeddyBus envolvem já nove agrupamentos escolares e cerca de 300 crianças. "Através das crianças, estamos a ajudar os pais a mudar os seus comportamentos", explicou Mara Duarte.

Em Lisboa, a EMEL levou o projeto "Pela Cidade de Fora" a cerca de 60 escolas no ano passado, com 30 mil crianças a aprenderem a andar de bicicleta. Carlos Silva foi direto sobre o que está em jogo: "Só as gerações mais recentes estão a ser educadas para o uso diário da bicicleta. Com projetos destes, vamos começar a ver resultados".

Alexandra Costa