Em Portugal, as políticas de mobilidade ativa “custam” 30 cêntimos por pessoa por ano e na Holanda, 30 euros

Em Portugal, menos de 1% das deslocações urbanas são feitas em bicicleta e as metas nacionais para 2025 não foram atingidas. No Debate Oeiras, do Dia Mundial da Bicicleta, investigadores, industriais e representantes do Estado juntaram os números que explicam o paradoxo: o país que mais produz bicicletas na Europa é também um dos que menos as usa e um dos que menos investe para mudar isso.

Os números que põem o problema em perspetiva

Rosa Félix, investigadora do IST e do laboratório U-Shift, abriu com os dados que enquadram a discussão. Em Lisboa, 50% das deslocações são feitas de automóvel; em Oeiras, 69%. A bicicleta representa entre 0,5% e 0,6%. Dois terços de todas as viagens em Lisboa têm menos de 5 km, distância facilmente ciclável, mas um terço dessas viagens curtas é feito de carro todos os dias. Metade dos alunos do 1.º ciclo chega à escola de automóvel.

A Estratégia Nacional de Mobilidade Ativa Ciclável definia 4% de viagens em bicicleta para 2025 e 10% para 2030. "2025 já passou e estas metas não foram claramente atingidas", disse Rosa Félix, sem rodeios. "E as de 2030 também parece que não serão". A investigadora deu a escala do desafio com um exemplo: Londres investiu 10 anos a apostar em infraestrutura ciclável e conseguiu aumentar a utilização em apenas 2%.

Mas a investigadora recusou o pessimismo. "Há um potencial gigante de pessoas que gostariam de andar de bicicleta e que não andam. É para essas que devemos olhar, não apenas para quem já usa." Para as identificar, o U-Shift desenvolveu uma "pirâmide das necessidades da bicicleta", inspirada em Maslow: as barreiras mais básicas - saber andar, ter infraestrutura segura, ter onde guardar a bicicleta em casa - têm de ser resolvidas antes de qualquer outra consideração. "Se não se resolverem estas necessidades de base, dificilmente se traz mais gente para o modo ciclável".

Decidir com dados: a ferramenta que põe a ciência ao serviço dos municípios

Para ajudar os municípios a saber por onde começar, o U-Shift desenvolveu o Biclar - uma ferramenta de apoio ao planeamento da rede ciclável disponível online, sem registo. Cruza dados de origem e destino das viagens atuais com as metas da Estratégia Nacional e sugere quais os eixos com maior potencial de transferência do automóvel para a bicicleta. Foi desenvolvida em colaboração com a Universidade de Leeds e a TML - Transportes Metropolitanos de Lisboa e envolveu os 18 municípios da área metropolitana.

Os números do cenário de intermodalidade - bicicleta como primeira e última milha em complemento com o transporte público - são expressivos: atingir os 4% de meta implicaria 99 mil viagens diárias em bicicleta mais transporte público; os 10% exigiriam 238 mil. Isso representaria um aumento de mais de 6% na utilização dos transportes públicos - e uma redução anual entre 8.500 e 20.800 toneladas de CO2 equivalente. "A ciência não acaba com a inauguração da ciclovia", sublinhou Rosa Félix. "Devemos monitorizar continuamente. Esses dados protegem e defendem as decisões políticas."

O paradoxo português: maior produtor, menor utilizador

Portugal é o maior produtor de bicicletas da Europa, com exportações acima dos 800 milhões de euros e 90% da produção a sair do país. O mercado interno é residual. "Há aqui uma contradição", reconheceu David Macário, secretário-geral da Abimota, no painel sobre o potencial económico da bicicleta. A resposta, para o dirigente, passa pela educação - das crianças e dos adultos - e por incentivos fiscais à compra, nomeadamente de bicicletas elétricas.

Rita Castel'Branco, arquiteta e membro do grupo de trabalho da MUBI Lisboa, colocou o problema num registo económico direto: Portugal gasta 7,2% do PIB nas externalidades do sistema de transportes - poluição, sinistralidade e saúde -, sendo o segundo país da Europa com maior peso dessas externalidades. Um automóvel custa tipicamente entre 600 e 800 euros mensais a uma família portuguesa. E a infraestrutura dispersa que o automóvel exige custa entre 70% e 100% mais a gerir do que um território compacto. "Cada pessoa que muda do carro para a bicicleta poupa ao Estado cerca de 1.300 euros por ano. Isto sim é um investimento."

O contraste com o investimento público em infraestrutura ciclável é gritante: Portugal investe 30 cêntimos por pessoa por ano. A Alemanha e a Holanda investem 30 euros. "Não há milagres sem investimento público", disse Castel'Branco. "Somos bons a assinar compromissos e a fazer estratégias - e depois deixamo-las despidas de verba".

Ecopistas: economia local em linha reta

Paulo Rodrigues, da IP Património, apresentou outro ângulo do potencial económico: as ecopistas. Portugal tem cerca de 1.000 km de linhas férreas desativadas; 518 já foram convertidas em ecopistas. A infraestrutura - completamente segregada do trânsito automóvel - está a gerar negócio ao longo dos percursos: alojamento local, restauração, lojas de bicicletas, reconfiguração de ruínas em edifícios turísticos. "Se isto não é economia, se isto não é potenciar a economia local...", resumiu, descrevendo uma Páscoa de 165 km pela Ecopista do Vouga e do Dão, com dormidas em Aveiro, São Pedro do Sul e Tondela.

Em breve, a rede vai crescer: o ramal Régua-Vila Real entra em obra nas próximas semanas e poderá permitir, dentro de um ano, ligar Chaves ao Peso da Régua de bicicleta de forma ininterrupta. Para Paulo Rodrigues, a mudança de paradigma lembra o percurso da reciclagem em Portugal: "Começou nas escolas, as crianças pressionaram os pais - e funcionou”.

Sinistralidade a crescer: 52% mais vítimas ciclistas desde 2019

Pedro Clemente, presidente da ANSR, encerrou o debate com um número que põe em perspetiva tudo o resto: entre 2019 e 2024, as vítimas entre os utilizadores de bicicleta cresceram 52,2%. Em 2024 registaram-se 3.701 acidentes com vítimas envolvendo bicicletas. "Este é o nosso grande desafio", disse. "Portugal está quase na cauda da Europa em sinistralidade e temos de fazer um grande esforço".

A Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária - que já devia ter estado pronta em 2019 - foi aprovada em conceito pelo Secretário de Estado e vai entrar em consulta pública em breve, com medidas financeiras concretas e um plano de ação que articula a ANSR com as autarquias. "Não é uma carta de intenções. Tem envelope financeiro", sublinhou Clemente.

O presidente da ANSR encerrou com uma nota simbólica: no domingo anterior ao debate, foi um dos primeiros ciclistas a atravessar oficialmente a Ponte 25 de Abril, nos 60 anos da estrutura. "Era o único tipo de veículo que ainda não tinha atravessado oficialmente a ponte. As duas rodas também contam."

Alexandra Costa