Última milha: cidades precisam de mais do que veículos elétricos para resolver a pressão das entregas

O crescimento do comércio eletrónico pressiona o espaço urbano. Operadores e gestores municipais defendem mais dados, micro-hubs e regras claras para reorganizar as entregas.

O comércio eletrónico multiplicou as entregas, mas a infraestrutura das cidades continua desenhada para um modelo anterior, com paragens mais longas e uma utilização menos intensa do espaço público.

Foi este o ponto de partida de mais uma “Mobi Conversa” do Portugal Mobi Summit, que reuniu Alberto Pimenta, Senior and Board E-Commerce Advisor dos CTT; Mara Duarte, presidente da Parques Tejo, e Rafael Morgado Fernandes, fundador e CEO da Low Low. Os três partiram de perspetivas diferentes - logística, gestão do espaço público e distribuição elétrica -, mas convergiram numa ideia: a eletrificação é importante, mas não chega. Sem organização, dados e coordenação, um veículo elétrico parado em segunda fila continua a bloquear a cidade.

Alberto Pimenta traçou a dimensão da transformação: segundo os números que apresentou, nos últimos dez anos o número de compradores online em Portugal duplicou, o comércio eletrónico global quadruplicou e as entregas de última milha cresceram entre cinco e sete vezes. O responsável apontou ainda para uma concentração de cerca de 55% do comércio eletrónico em áreas urbanas, destacando a Grande Lisboa e o Grande Porto.

Nos CTT, explicou Alberto Pimenta, a resposta passou pela automatização do tratamento de encomendas, integração de redes e otimização de rotas. Mais de metade da frota dedicada à última milha é já elétrica, afirmou. Mas a mudança decisiva não está apenas no motor: está na forma como a cidade organiza o espaço onde os veículos circulam e param.

O conflito dos últimos metros

“Estamos todos à guerra pelo mesmo lancil”, resumiu Rafael Morgado Fernandes. O responsável da Low Low, que faz entregas com pequenos veículos elétricos e opera a partir de micro-hubs em Lisboa e no Porto, defendeu que o essencial é aproximar a operação do destinatário e reduzir a presença de veículos de grandes dimensões no centro urbano.

O modelo passa por aproveitar espaços como parques de estacionamento ou património municipal para instalar pequenos centros de distribuição. A partir daí, a entrega final pode ser feita com veículos de mobilidade leve. Rafael descreveu uma operação abastecida durante a noite, com uma única entrada de um veículo de maiores dimensões na cidade e distribuição posterior em pequenos veículos elétricos.

O objetivo é reduzir emissões e, sobretudo, a pegada física da operação, usando menos veículos de menor dimensão. A questão ambiental cruza-se com a gestão do espaço: substituir carrinhas de combustão por elétricas não resolve a disputa pelos mesmos lugares de cargas e descargas.

Mara Duarte descreveu essa disputa do lado de quem gere a infraestrutura pública. As paragens são hoje mais curtas, dispersas e imprevisíveis, enquanto o consumidor exige rapidez e conveniência. A competição entre entregas, automóveis e peões decorre num espaço que não pode crescer à medida das encomendas.

“Um carro em segunda fila é um carro em segunda fila”, afirmou a presidente da Parques Tejo. A eletrificação reduz emissões, mas não resolve o bloqueio de uma passadeira nem a ocupação indevida de um lugar de cargas e descargas. Para a responsável, é preciso medir a utilização da rua, com dados concretos, antes de decidir como reorganizá-la.

Dados para decidir, não apenas para observar

A falta de partilha consistente de dados entre operadores, municípios e gestores do espaço público foi apontada como uma fragilidade do modelo atual. Alberto Pimenta reconheceu que essa articulação deveria existir. Defendeu uma governação da logística urbana coordenada pelos municípios, com participação ativa dos operadores e informação que permita melhorar a gestão da cidade.

Mara Duarte explicou que as autarquias não precisam de conhecer a identidade de cada destinatário. Precisam de dados agregados e anonimizados: quantos veículos circulam, de que tipo são e onde se concentra a pressão das entregas. Essa informação pode apoiar a localização de hubs, a redefinição de lugares de cargas e descargas ou a alteração de circuitos. Sem medir, as políticas arriscam ser desenhadas com base em perceções.

Rafael Morgado Fernandes acrescentou que a sensorização também interessa aos operadores. Conhecer as áreas de destino das encomendas e a disponibilidade dos espaços de cargas e descargas permitiria adaptar a rede e os veículos à realidade do território. Mas, alertou, falta uma política pública suficientemente assertiva para resolver um conflito que continua a pressionar a infraestrutura urbana.

A inteligência artificial já é usada na otimização de rotas, tanto pela Low Low como pelos grandes operadores, referiu Rafael. O seu potencial, porém, depende da informação disponível. Sem dados atualizados sobre ruas fechadas ou lugares de cargas e descargas ocupados, o algoritmo trabalha com uma imagem incompleta da cidade: pode ordenar as moradas, mas não sabe necessariamente se será possível parar no destino.

Como observou Mara Duarte, de pouco serve conhecer a melhor rota sem conhecer o estado da própria rota. A cidade inteligente precisa de comunicar com quem nela opera.

Micro-hubs e cacifos procuram retirar carros da rua

Uma das respostas passa pela consolidação das entregas. Alberto Pimenta deu um exemplo: uma paragem num cacifo pode servir para entregar 40 encomendas que, de outro modo, teriam de seguir para 40 domicílios. Concentrar destinos reduz a necessidade de parar de porta em porta.

Segundo o responsável, os CTT têm mais de 1500 cacifos instalados em Portugal, cerca de metade em zonas urbanas. A rede já é partilhada com outros operadores e está aberta a novas utilizações mediante acordo. Para Alberto Pimenta, partilhar estas infraestruturas deve fazer parte da resposta ao congestionamento.

A conveniência ajuda a explicar a adesão: o cliente levanta a encomenda quando lhe convém, junto de casa ou em locais que já frequenta, como interfaces de transportes. Rafael Morgado Fernandes sublinhou também o papel dos retalhistas no incentivo à escolha de cacifos e pontos de recolha.

Mara Duarte introduziu uma ressalva: as encomendas têm de chegar aos cacifos, pelo que os veículos continuam a entrar na cidade. Há um ganho de escala, mas a operação precisa de ser integrada na gestão do espaço público. A responsável defendeu a possibilidade de reservar antecipadamente lugares de cargas e descargas e acompanhar a sua ocupação através de sensores, tornando a fiscalização mais direcionada.

Oeiras prepara laboratório em Algés

É em Algés que a Parques Tejo pretende testar parte destas respostas. Mara Duarte anunciou o objetivo de instalar, até ao final do ano, sensores em 48 lugares de cargas e descargas na via pública. A concentração de residentes, comércio e emprego faz daquela zona um laboratório para perceber quem utiliza os lugares, durante quanto tempo e onde se concentra a pressão logística.

A empresa quer ainda disponibilizar espaço nos seus 14 parques de estacionamento para cacifos e soluções de distribuição de proximidade, numa lógica de transparência e de acesso aberto aos operadores. Entre as propostas apresentadas está a oferta de 15 minutos de estacionamento gratuito para levantar uma encomenda. A expectativa da responsável é incentivar a recolha fora de casa e reduzir a circulação de veículos de entrega.

Em Algés, a intenção é envolver os operadores, recolher dados e avaliar a extensão do modelo a outras freguesias. O teste deverá permitir passar da identificação dos problemas à discussão dos resultados e de medidas concretas.

Regulação é o topo da pirâmide

Questionado sobre a mudança que mais facilitaria a última milha, Rafael Morgado Fernandes escolheu a regulação. Na sua leitura, já existem tecnologias e novos veículos, mas falta uma decisão pública que estabeleça as condições para essas soluções funcionarem na rua.

Alberto Pimenta, por seu lado, colocou a governação no topo da pirâmide, sem desvalorizar a infraestrutura e a tecnologia. A partilha e a anonimização dos dados, tal como as regras de utilização do espaço, precisam de um enquadramento coerente. O responsável distinguiu ainda as necessidades dos territórios: em Lisboa, salientou, a infraestrutura e a avaliação dos pontos de maior pressão logística; em Oeiras e Cascais, deu prioridade à experimentação tecnológica e à troca de dados.

Já para Mara Duarte, a responsabilidade municipal traduz-se em coerência entre políticas públicas e gestão quotidiana. A resposta exige medidas, calendário e investimento. O compromisso de sensorizar os lugares de Algés procura dar essa dimensão prática à discussão, envolvendo os operadores num teste que permita fundamentar decisões futuras.

A última milha continuará a ser uma realidade incontornável do comércio eletrónico. A questão é saber se continuará a ser resolvida veículo a veículo, paragem a paragem, ou se as cidades conseguirão criar uma rede partilhada de espaços, dados e regras. A eletrificação pode tornar as entregas menos poluentes. Mas, para que sejam também menos intrusivas, será preciso reorganizar os últimos metros - e decidir, coletivamente, quem pode usá-los, quando e em que condições.

Alexandra Costa