Mobi Entrevista - Europa hesita, China avança, e a Polestar exige estabilidade

Miguel Pinto, diretor-geral da Polestar Portugal, defende que os recuos regulatórios europeus nas metas de descarbonização penalizam a inovação e travam a transição energética. Portugal é um caso de sucesso no Sul da Europa, mas os particulares continuam a ficar para trás.

Quando a Comissão Europeia voltou atrás nas metas de descarbonização do sector automóvel, muitas pessoas invocaram o pragmatismo. Miguel Pinto, diretor-geral da Polestar Portugal, não usa essa palavra. Para o responsável da marca 100% elétrica de origem sueca, o que está em causa é outra coisa: hesitação. E hesitação, numa indústria de ciclos longos, tem um custo que se mede em anos perdidos e em terreno cedido.

Na sua opinião, hesitar nesta fase “só vai desincentivar a inovação, prejudicar a competitividade e, acima de tudo, comprometer os objetivos climáticos e os compromissos que todos devemos ter”, afirmou Miguel Pinto em entrevista ao Portugal Mobi Summit 2026. A afirmação tem peso particular vindo de quem opera numa empresa que é, ela própria, produto de uma convergência improvável: capital e tecnologia chinesa, engenharia e design escandinavos, com mais de 75% das vendas concentradas na Europa.

A vantagem chinesa que a Europa não quer ver

A Polestar ocupa uma posição invulgar no debate sobre a transição para a mobilidade elétrica. Detida maioritariamente pelo grupo Geely - o mesmo que controla a Volvo -, a marca tem, nas baterias e nos motores elétricos de origem chinesa, uma das principais vantagens competitivas. Para Miguel Pinto, isso não é uma contradição: é uma leitura honesta do estado da indústria.

“A China está uns passos largos à frente da Europa e dos Estados Unidos também”, reconhece o gestor, acrescentando que as decisões políticas de recuo só vão “fazer aumentar a diferença que existe entre o desenvolvimento tecnológico que a China já tem, em termos de baterias e motores elétricos”. O impacto, argumenta, não é apenas ambiental, mas também económico e de competitividade industrial.

A instabilidade incomoda a Polestar não porque a ameace diretamente - a marca tem na sua estrutura acionista um escudo contra essa turbulência -, mas porque atrasa a transição no mercado onde mais opera. E mercados que hesitam são mercados que ficam para trás.

Portugal avança - mas só metade do mercado

No panorama europeu, Portugal destaca-se positivamente. Com uma quota de cerca de 23% de veículos elétricos nas vendas totais - um em cada quatro carros vendidos já é elétrico -, o país é, segundo Miguel Pinto, um dos mais avançados do Sul da Europa. “Adotámos cedo e incentivámos bem”, resume. A dimensão geográfica ajuda: percursos como Lisboa-Porto ou Lisboa-Algarve são compatíveis com a autonomia real dos modelos atuais, sem necessidade de carregamento intermédio.

Mas há um problema estrutural que persiste. O mercado é liderado pelas empresas, não pelos particulares. As vantagens fiscais para o canal corporativo são consideráveis - a dedução de IVA é um exemplo concreto -, enquanto os incentivos para os consumidores individuais são mais limitados e, sobretudo, irregulares: esgotam-se normalmente no início de cada ano, criando uma corrida sazonal que desincentiva a decisão de compra nos meses em que os incentivos já não estão disponíveis.

Miguel Pinto defende que “haveria necessidade de reforçar e de rever os incentivos para a aquisição de um automóvel elétrico por um particular”. E vai mais longe: para acelerar a transição, não basta incentivar a compra do elétrico - é preciso facilitar a saída do carro a combustão. “O apoio à retoma de um automóvel de combustão interna é, sem dúvida nenhuma, um passo importante”, afirma, confirmando também a pertinência de um incentivo ao abate.

Carregar um elétrico vai ser tão simples quanto abastecer num posto

Um dos maiores obstáculos à adoção do elétrico continua a ser a experiência de carregamento - ou, mais precisamente, a perceção de que é complicada. A aprovação do pagamento direto nos postos, sem contrato prévio com um operador, é para Miguel Pinto “um passo determinante”. O próximo passo lógico seria a aceitação do cartão bancário em todos os pontos de carregamento. “A partir desse momento começa a ser muito mais parecido com o abastecimento de um motor de combustão interna”, diz.

Portugal tem uma rede de carregamento acima da média europeia, mas o responsável sublinha que ela precisa de crescer, sobretudo no interior do país. E levanta um princípio que considera fundamental: a rede não deve seguir o mercado, deve antecipá-lo. Quanto à chamada ansiedade da autonomia, o executivo é direto: com autonomias reais de 400 a 450 quilómetros nos modelos atuais, e com a maioria dos condutores a percorrer menos de 200 quilómetros por dia, essa é “uma falsa questão”.

Blockchain ao serviço da transparência ambiental

A Polestar não se limita a dizer que é sustentável. Mede-o, componente a componente. A marca utiliza tecnologia blockchain para rastrear a pegada de carbono de cada peça que entra nos seus veículos, garantindo que a informação ambiental que chega ao cliente corresponde à realidade. “Garantimos que cada um dos nossos fornecedores é analisado e utilizamos tecnologia blockchain para garantir que tudo o que montamos nos nossos carros tem a pegada ambiental que diz que tem”, explica Miguel Pinto.

O compromisso estende-se aos materiais do interior dos veículos: a Polestar não usa couro animal, e o responsável garante que a tecnologia atual permite obter materiais igualmente premium, mais versáteis e mais fáceis de manter. O custo é elevado, o processo é exigente. “Somos transparentes com os nossos clientes e estamos a seguir escrupulosamente a nossa missão”, afirma.

Crescimento a dois dígitos e uma gama em expansão

Presente em Portugal desde 2022, a Polestar projeta um crescimento de cerca de 20% em 2026, depois de um ano em que as vendas subiram quase 70%. A estratégia passa pelo lançamento de novos modelos: uma versão atualizada do Polestar 4 - atualmente o bestseller da marca -, as primeiras entregas do Polestar 5 (modelo de topo), uma nova geração do Polestar 2 prevista para 2026 e o Polestar 7 para 2028 - um SUV compacto no segmento C, onde a Europa regista maior crescimento.

A marca não planeia descer abaixo dos 25 mil euros. O posicionamento premium é, nas palavras de Miguel Pinto, uma linha que não tencionam cruzar, pelo menos por agora. Mas acredita que há espaço para crescer em mercados como o português, onde a geografia favorece o elétrico e a maturidade do consumidor está a aumentar.

2030: Portugal como referência europeia

Olhando para o final da década, Miguel Pinto projeta Portugal como“ um dos países de referência da mobilidade elétrica europeia”. Para isso, considera crucial manter uma trajetória consistente de políticas públicas, investimento em infraestruturas e confiança dos consumidores. “Acho que temos tudo para isso, começámos bem e continuamos bem, estamos bem direcionados”, conclui.

Alexandra Costa